Die Sportwagenwelt stand Kopf, als die ersten Gerüchte über einen rein elektrischen BMW M3 die Runde machten. Würde die bayerische M-GmbH am Ende ein vierstelliges PS-Monster auf die Straße lassen? Jetzt sorgt Frank van Meel, Geschäftsführer der BMW M GmbH, beim Goodwood Festival of Speed höchstpersönlich für Klarheit. Wer auf ein absurd überzüchtetes Datenblatt gehofft hat, wird enttäuscht sein – doch echte Fahrdynamiker dürfen aufatmen. Der kommende Elektro-M3, der für 2027 geplant ist, bricht ganz bewusst mit dem ungesunden PS-Wettrüsten der Performance-Branche.

Kein „i“ im Namen: Ein M3 bleibt ein M3

Die wichtigste Nachricht vorweg für alle Fans, die vor einem unübersichtlichen Buchstabensalat der Marketing-Abteilungen zittern: Auf künstliche E-Zusätze wird verzichtet. Der für 2027 angekündigte Stromer auf der revolutionären „Neue Klasse“-Plattform (interner Code ZA0) wird schlicht und ergreifend „BMW M3“ heißen. Frank van Meel stellte dazu klar:

„Natürlich heißt er M3. Ich habe nie etwas anderes gesagt. Ein M3 war immer ein M3 – egal ob mit vier, sechs oder acht Zylindern oder mit M xDrive. Das ändert sich auch mit dem Elektroantrieb nicht.“

Kein iM3, kein i3 M. Damit schickt München eine deutliche Ansage an die Konkurrenz, die ihre elektrischen Performance-Modelle oft noch hinter sperrigen Zusatzbezeichnungen versteckt.

Die Physik schlägt die Marketingabteilung: Das Hitzeproblem

Technisch wäre ein Elektro-Sportwagen mit über 1.000 PS auf Basis der neuen Vier-Motoren-Architektur absolut kein Problem – BMW erprobte bereits Versuchsträger mit weit über dieser Marke. Doch der M-Chef sieht darin im Alltag und auf der Rennstrecke keinen echten Nutzen. Im Gegenteil: Der wahre limitierende Faktor bei extremen E-Fahrzeugen ist nicht die Leistung, sondern die thermische Belastung. Van Meel warnt vor dem Versuch, reine Prospektwerte zu jagen:

„Wenn man mehr als ein Megawatt in ein Auto packt, bekommt man vielleicht eine Handvoll starker Beschleunigungen, bevor die Temperaturen außer Kontrolle geraten. Sobald das passiert, bricht die Leistung ein, weil kein Auto genug Kühlsysteme an Bord haben kann, um diese Leistung dauerhaft aufrechtzuerhalten.“

Laut van Meel ist schiere Leistung im Elektrozeitalter billig geworden – schließlich habe auch „jeder Güterzug mehr Kraft als ein Auto“. Was ein echtes M-Modell ausmacht, ist die Konstanz auf der Rennstrecke. M-Kunden wollen auf den Track fahren, Runde um Runde drehen und sich auf ein berechenbares Auto verlassen können, anstatt dass der Wagen nach einer halben schnellen Runde wegen Überhitzung drosselt. Branchenkenner erwarten daher für die Serienversion eine Leistung im Bereich von 700 bis 750 PS – immer noch der stärkste M3 aller Zeiten, aber fahr- und kontrollierbar.

Warum „Stufen“ besser sind als sanfter Schub

Ein weiteres großes Problem von Elektrofahrzeugen ist das Fehlen von sensorischen Anhaltspunkten. Wer auf der Rennstrecke unterwegs ist, schätzt seine Geschwindigkeit oft unbewusst anhand des Motorengeräuschs und der Gangstufen ein. Fällt das weg, verliert der Fahrer den Bezug zur Realität.

Deshalb setzt BMW beim Elektro-M3 auf ein hochkomplexes System aus synthetischem, authentischem Sound und simulierten Gangwechseln. Das Auto bietet dem Fahrer spürbare „Stufen“, um die Geschwindigkeit besser einschätzen zu können. Van Meel nennt hierfür die berühmte „Fuchsröhre“ auf der Nürburgring-Nordschleife als Paradebeispiel: Ohne diese akustischen und physischen Zwischenstufen wisse man in den schnellen Kompressionen schlicht nicht mehr, wie schnell man wirklich ist.

Die 20-km/h-Überraschung auf der Nordschleife

Wie gut dieses Zusammenspiel aus Fahrwerk, den vier radselektiven Elektromotoren und dem als „Heart of Joy“ bezeichneten zentralen Steuergerät bereits funktioniert, durfte der M-Chef kürzlich selbst erfahren. Bei Testfahrten auf der Nordschleife war van Meel in einem getarnten M3-Elektro-Prototyp unterwegs, direkt hinter Rennfahrerin Claudia Hürtgen im aktuellen M4 CSL.

Vom Fahrgefühl her – der Kontrollierbarkeit, dem Feedback und dem Vertrauen ins Auto – fühlte sich der Prototyp für van Meel absolut vertraut an. Die große Überraschung folgte erst bei der Auswertung im Fahrerlager: Hürtgen verriet ihm, dass er auf der Strecke unbemerkt rund 20 km/h schneller unterwegs gewesen war als sie im CSL. Das Auto war so stabil und präzise regelbar, dass der Geschwindigkeitszuwachs für den Fahrer völlig stressfrei ablief.

Die Rettung für Puristen: Der Verbrenner-Bruder bleibt „oldschool“

Trotz aller Euphorie über den neuen Stromer zwingt BMW seine Kunden nicht zur reinen Elektromobilität. Parallel zum Elektro-M3 wird im Jahr 2028 eine neue Generation des klassischen M3 mit Reihensechszylinder (Code G84) auf den Markt kommen.

Das Beste daran: Während der größere M5 auf ein schweres Plug-in-Hybrid-System setzt, wird der neue Verbrenner-M3 kein Stecker-Fahrzeug. Die Bayern halten am S58-Biturbo fest und machen ihn dank der neuen „M Ignite“-Vorkammerzündung fit für die Euro-7-Abgasnorm, ohne das Auto durch schwere Hybrid-Batterien künstlich aufzublähen (lediglich eine leichte 48V-Mildhybrid-Unterstützung ist an Bord).

Auch die Geldbörse der Kunden wird geschont – zumindest im direkten Vergleich: Sylvia Neubauer, Vertriebschefin der M GmbH, bestätigte bereits, dass sich der elektrische M3 und der Verbrenner-Zwilling preislich „in derselben Liga“ bewegen werden. Damit liegt die Entscheidung am Ende ganz allein beim Kunden: Revolutionäre E-Performance mit vier Motoren oder klassischer Reihensechser mit purem Verbrenner-Charakter.