Das Tesla Cybercab soll die Mobilität in den Metropolen revolutionieren. Doch während Elon Musk bei der Vorstellung vor allem Visionen und glänzende Bilder präsentierte, müssen nun die nackten Fakten auf den Tisch. Durch die Zertifizierungsunterlagen der US-Behörde EPA (Environmental Protection Agency) sind die offiziellen Spezifikationen des autonomen Zweisitzers endlich bekannt. Sie zeigen ein Fahrzeug, das konsequent auf Kosten und Effizienz getrimmt wurde – sich an einigen Stellen aber auch unerwartete Schwächen erlaubt.

Frontantrieb und solide Leistung: Ein Novum für Tesla

Die größte Überraschung unter der Haube betrifft das Antriebskonzept. Anders als das Model 3 oder Model Y, die auf Heck- oder Allradantrieb setzen, verfügt das Cybercab über einen reinen Frontantrieb. Ein einzelner, an der Vorderachse montierter AC-Permanentmagnetmotor leistet 163 kW (rund 222 PS).

Diese Entscheidung ist vor allem pragmatischer Natur: Durch den Verzicht auf einen komplexen hinteren Hilfsrahmen spart Tesla in der Produktion massiv Kosten und Gewicht ein. Mit dieser Leistung ist das Cybercab zwar kein Beschleunigungswunder, für den städtischen Ride-Hailing-Einsatz aber mehr als ausreichend motorisiert.

Ein echtes Leichtgewicht mit geringer Zuladung

Mit einem Leergewicht von exakt 1.412 Kilogramm ist das Cybercab für ein modernes Elektroauto verhältnismäßig leicht – es wiegt beispielsweise weniger als so mancher geplante Kompakt-Stromer der Konkurrenz. Doch dieser Leichtbau hat seinen Preis, der sich besonders bei der maximalen Nutzlast bemerkbar macht:

  • Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei nur 1.692 Kilogramm.
  • Dadurch verbleibt eine maximale Zuladung von gerade einmal 280 Kilogramm.
  • Zieht man zwei erwachsene Passagiere ab, bleibt für schweres Gepäck im Kofferraum kaum noch Spielraum.

Ein großer Teil des Gewichts geht auf das Konto des Akkus: Das strukturelle Batteriepaket wiegt allein 308 Kilogramm und ist als tragendes Element fest in die Karosserie integriert.

Reichweiten-Riese mit Ladeverlusten

Das Herzstück des Cybercab ist ein kompakter Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 47,6 kWh, der mit einer Systemspannung von 326 Volt arbeitet. In den strengen Labortests der EPA erzielte das Fahrzeug eine unkorrigierte, kombinierte Reichweite von beeindruckenden 673 Kilometern (604 Kilometer auf Schnellstraßen).

In der Realität dürfte dieser Wert durch den Einsatz von Klimaanlage, Heizung und dichtem Stadtverkehr jedoch deutlich sinken. Experten rechnen mit einer echten Alltagsreichweite von etwa 450 bis 482 Kilometern.

Ein echter Diskussionspunkt ist das Ladesystem. Da das Cybercab über keinen physischen Ladeanschluss verfügt, wird es ausschließlich induktiv geladen. Die EPA-Dokumente offenbaren hierbei eine Ladeenergie von rund 53,4 kWh für eine vollständige Ladung. Das bedeutet im Umkehrschluss:

  • Rund 12 Prozent der zugeführten Energie verpuffen ungenutzt als Wärme.
  • Ein klassisches Ladekabel wäre in Sachen Energieeffizienz deutlich überlegen gewesen.

Das verpasste Model 2?

In der Automobilszene sorgt die Veröffentlichung der Daten für gemischte Gefühle. Viele Beobachter sind sich einig, dass die präsentierten Spezifikationen die perfekte Basis für ein lang ersehntes, günstiges Einstiegsmodell – ein potenzielles "Model 2" – gewesen wären.

"Es ist kaum zu glauben, dass Tesla diese hervorragende Plattform für ein zweisitziges Robotaxi ohne Lenkrad und Pedale opfert, das für fast alle privaten Autokäufer nutzlos ist. Als globaler, günstiger Massen-Pkw wäre dieses Auto ein absoluter Bestseller geworden."

Obwohl das Cybercab in der Gigafactory in Texas bereits vom Band läuft, bleibt der Weg zu einem echten, fahrerlosen Alltagsbetrieb in vielen Ländern aufgrund strenger gesetzlicher Hürden steinig. Tesla möchte das Robotaxi zwar für unter 30.000 US-Dollar anbieten, doch ob und wann das visionäre Fahrzeug den Sprung nach Europa schafft, steht derzeit noch in den Sternen.