Die große Elektro-Euphorie weicht der bitteren Realität: Der US-Autogigant General Motors (GM) zieht bei seiner Premiumtochter Cadillac die Notbremse. Wie der Konzern im Zuge seiner jüngsten Bilanzzahlen bekannt gab, musste GM seit der zweiten Jahreshälfte 2025 astronomische 10,9 Milliarden US-Dollar an Abschreibungen und Sonderbelastungen im Bereich der Elektromobilität verbuchen. Um den massiven Verlusten entgegenzuwirken, folgt nun die strategische Kehrtwende: Beliebte Verbrennermodelle wie die Sportlimousine Cadillac CT5 und das dreireihige Familien-SUV XT6, die eigentlich schon aufs Altenteil geschickt werden sollten, erhalten neue Modellgenerationen mit klassischen Benzinmotoren.

Totgesagte leben länger: Die Rückkehr der klassischen Benziner

Ursprünglich lautete das ehrgeizige Versprechen aus Detroit: Ab dem Jahr 2030 sollten Cadillac-Kunden nur noch Neuwagen mit rein elektrischem Antrieb erwerben können. Doch der Markt spielt nicht mit. Wie GM-Chefin Mary Barra nun einräumte, wird bereits im kommenden Frühjahr 2027 die nächste Generation von Cadillacs Verbrenner-Modellen anrollen.

Die Kehrtwende betrifft vor allem Fahrzeuge, deren Produktion eigentlich komplett eingestellt werden sollte:

  • Der Cadillac CT5, eine sportliche Oberklasse-Limousine, sollte nach dem aktuellen Lebenszyklus auslaufen. Nun bekommt er eine verlängerte Laufzeit und weiterhin optionale V8-Power.
  • Das große Crossover-SUV Cadillac XT6 mit drei Sitzreihen galt bereits als Auslaufmodell, um Platz für den vollelektrischen Vistiq zu machen. Nun wurde offiziell bestätigt, dass der XT6 reaktiviert wird und im Portfolio bleibt.
  • Auch das Mittelklasse-SUV XT5 wird als Verbrenner weitergeführt.

Hintergrund für die Rückbesinnung auf den Kolbenmotor ist eine branchenweite Absatzschwäche bei E-Autos in Nordamerika, das Auslaufen wichtiger staatlicher Steuervorteile (wie der weggefallenen 7.500-Dollar-Kaufprämie in den USA) und gelockerte Abgasvorschriften der US-Regierung.

Der 10,9-Milliarden-Dollar-Schock: E-Autos als Rendite-Bremse

Dass General Motors diesen harten Schnitt vollzieht, ist betriebswirtschaftlich nur folgerichtig. Die Elektromobilität entpuppt sich vorübergehend als gigantisches Verlustgeschäft für den Traditionskonzern. Die seit Mitte 2025 aufgelaufenen Sonderbelastungen von 10,9 Milliarden Dollar wiegen schwer in den Büchern. Zwar betont Mary Barra weiterhin gebetsmühlenartig, dass die Elektromobilität der langfristige Fokus bleibe:

„Trotz des langsameren Wachstums der E-Auto-Industrie glauben wir, dass die langfristige Zukunft in einer profitablen Elektrofahrzeug-Produktion liegt. Das ist und bleibt unser Nordstern.“

Gleichzeitig gesteht die Konzernchefin jedoch ein, dass sich diese Transformation über Jahrzehnte hinziehen werde und Verbrennungsmotoren noch sehr lange eine tragende Säule sein müssen. Um die Produktionskapazitäten an die reale Nachfrage anzupassen, wurden bereits Schichten in US-Werken gekürzt und die Fertigung der Stromer-Modelle Lyriq und Vistiq vorübergehend gedrosselt. Stattdessen fließen Hunderte Millionen Dollar an neuen Investitionen in Werke, die klassische Motoren fertigen.

Globale Krise: Haben die deutschen Premium-Hersteller noch die Kontrolle?

Der radikale Kursschwenk bei Cadillac ist kein isoliertes amerikanisches Phänomen, sondern symptomatisch für eine weltweite Krise der E-Mobilität. Das setzt auch die deutschen Premium-Hersteller, die sich im Luxussegment direkt mit den US-Modellen messen, unter enormen Zugzwang. Die bittere Erkenntnis der Branche: Weder in den USA noch in Europa lassen sich rein elektrische Flottenpläne derzeit gegen den Willen der Käufer durchdrücken.

Auch in Deutschland und Europa bröckeln die einst so stolz verkündeten Ausstiegsdaten im Rekordtempo:

  • Mercedes-Benz verabschiedete sich bereits von seiner „Electric only“-Strategie bis 2030. CEO Ola Källenius bezeichnete das geplante EU-Verbrennerverbot für 2035 unlängst als „absolutistisch“ und lässt nun wieder Milliarden in die Modernisierung der Verbrenner-Flotte fließen.
  • Porsche ruderte ebenfalls spektakulär zurück. Vorstandschef Oliver Blume musste einräumen, dass das Ziel, bis 2030 über 80 Prozent reine Elektroautos auszuliefern, angesichts der Marktrealität nicht mehr haltbar ist. Vor allem das schwache China- und US-Geschäft macht dem Sportwagenbauer schwer zu schaffen.
  • Audi hat unter Chef Gernot Döllner die starre Verbrenner-Deadline von 2033 aufgeweicht. Benziner und Diesel sollen nun so lange weitergebaut und verlängert werden, wie die Kunden danach verlangen.

Der Fall Cadillac zeigt überdeutlich: Die globale Autoindustrie befindet sich in einer Phase der schmerzhaften Erdung. Die Hersteller müssen einsehen, dass sie den Übergang zur E-Mobilität nicht im Alleingang diktieren können. Am Ende entscheidet nicht der politische Wille oder der grüne Masterplan der Vorstände, sondern schlicht der Kunde am Autohaus-Tresen. Und der greift, wenn die Rahmenbedingungen und Preise nicht passen, derzeit lieber wieder zum bewährten Zündschlüssel.