Das Dogma fällt: Die EU-Kommission rückt vom strikten Verbrenner-Verbot ab 2035 ab. Doch was wie ein Sieg für die Technologieoffenheit klingt, entpuppt sich im Kleingedruckten als bürokratisches Minenfeld. Wer jetzt auf die freie Fahrt für Diesel und Benziner hofft, sollte genau hinsehen.

Lange galt es als in Stein gemeißelt: Ab 2035 sollten in der EU nur noch Neuwagen zugelassen werden, die keinen Tropfen Benzin oder Diesel mehr verbrennen. Doch die Realität hat die Pläne aus Brüssel eingeholt. Schleppende Verkaufszahlen bei Elektroautos und eine wachsende Skepsis bei den Verbrauchern zwingen die EU-Kommission nun zum Umdenken. Der neue Kurs signalisiert eine Abkehr von der „Alles auf eine Karte“-Strategie.

Die Hintertür öffnet sich

Die geplante Korrektur der Flottengrenzwerte ist ein Paukenschlag. Sie öffnet die Tür für Technologien, die politisch eigentlich schon auf dem Abstellgleis standen. Neben reinen Batterieautos könnten nun auch Plug-in-Hybride, Fahrzeuge mit Range-Extendern und unter bestimmten Voraussetzungen sogar klassische Verbrenner eine Zukunft haben. „Autokäufer wollen bei Antrieben und Energien mehr Wahlmöglichkeiten“, fasst ADAC Technikpräsident Karsten Schulze die Stimmung zusammen. Die Botschaft ist klar: Der Klimaschutz soll nicht länger nur über den Antrieb, sondern über den tatsächlichen CO2-Ausstoß geregelt werden.

Die 3-Prozent-Falle: Warum die Rechnung nicht aufgeht

Doch die Freude über die neue Flexibilität dürfte bei den Autoherstellern kurz währen. Denn der Teufel steckt im Detail – genauer gesagt in den Anrechnungsregeln. Die Kommission schlägt vor, dass Hersteller ihre CO2-Bilanz durch den Einsatz alternativer Kraftstoffe (E-Fuels) verbessern können. Der Haken: Dies soll nur zu maximal drei Prozent angerechnet werden dürfen. Weitere sieben Prozent könnten durch industrielle Maßnahmen wie den Einsatz von „grünem Stahl“ kompensiert werden.

Für Experten gleicht dieser Vorschlag einem schlechten Scherz. Wenn E-Fuels und Biokraftstoffe nur zu einem winzigen Bruchteil auf die Klimaziele der Flotte einzahlen, fehlt für die Industrie jeglicher Anreiz, in diese Technologien zu investieren. „Hier werden erhebliche Chancen vertan“, kritisiert der ADAC deutlich. Ohne massive Investitionen bleiben synthetische Kraftstoffe ein Nischenprodukt – teuer und kaum verfügbar.

Was das für Ihren nächsten Neuwagen bedeutet

Für den Verbraucher entsteht eine paradoxe Situation. Auf dem Papier wächst die Auswahl nach 2035 wieder. In der Praxis könnte die künstliche Verknappung der Anrechnungsmöglichkeiten jedoch dazu führen, dass Verbrenner mit E-Fuel-Option entweder extrem teuer werden oder gar nicht erst in Serie gehen, weil sie für die Hersteller die CO2-Bilanz nicht ausreichend schönen.

Fazit: Ein halbherziger Rückzieher

Die EU-Kommission hat erkannt, dass sie das Elektro-Tempo nicht gegen den Willen des Marktes durchsetzen kann. Die Anpassung der Grenzwerte ist das Eingeständnis, dass der Verbrenner noch lange gebraucht wird – vor allem, um den Bestand zu dekarbonisieren. Doch indem Brüssel die Anrechnung sauberer Kraftstoffe künstlich kleinrechnet, verhindert die Politik genau die Innovationen, die sie eigentlich fordern müsste. Es bleibt zu hoffen, dass im Gesetzgebungsverfahren nachgebessert wird. Andernfalls bleibt die Technologieoffenheit nur ein leeres Versprechen auf geduldigem Papier.