Der Mythos von den unbezahlbaren Elektroauto-Reparaturen hält sich hartnäckig. Auf den ersten Blick scheinen die nackten Zahlen diesen Eindruck sogar zu bestätigen: Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) ermittelte etwa für die Jahre 2021 bis 2023, dass die Vollkasko-Schäden bei Elektroautos im Schnitt um 15 bis 20 Prozent teurer ausfielen als bei vergleichbaren Verbrennern. Doch wer daraus schließt, dass E-Autos grundsätzlich reparaturunfreundlicher konstruiert sind, greift zu kurz.

Untersuchungen des Allianz Zentrums für Technik (AZT) zeigen nämlich ein völlig anderes Bild. Wenn es um klassische Karosserieschäden geht – etwa einen beschädigten Kotflügel oder Stoßfänger –, gibt es bei den reinen Ersatzteilpreisen der Hersteller kaum Unterschiede zu herkömmlichen Modellen des gleichen Segments. Auch die oft befürchteten Zusatzkosten für das Freischalten und Spannungsfreischalten der Hochvoltanlage fallen im Werkstattalltag kaum ins Gewicht, da dies nur in einem kleinen Teil der Schadensfälle überhaupt notwendig ist.

Warum also weisen E-Autos in den Bilanzen der Versicherer dennoch höhere Schadenssummen auf? Das AZT identifiziert dafür vor allem zwei verdeckte Preistreiber, die nichts mit der Antriebstechnik an sich zu tun haben.

Der Alterseffekt: Ein statistischer Trugschluss

Carsten Reinkemeyer, Leiter der Sicherheitsforschung und Fahrzeugtechnik beim AZT, verweist auf das durchschnittliche Fahrzeugalter der deutschen Elektroauto-Flotte als primären Verzerrungsfaktor. Da Stromer im Vergleich zu den Millionen von Benzinern und Dieseln im Schnitt noch deutlich jünger sind, ergibt sich ein schiefes Bild:

  • Junge Fahrzeuge weisen ein anderes Meldeverhalten bei Schäden auf – kleinere Kratzer und Dellen werden hier viel eher über die Kaskoversicherung abgewickelt als bei älteren Autos.
  • Bei neueren Autos liegen die Reparaturgrenzen deutlich höher. Ein wirtschaftlicher Totalschaden wird bei einem fast neuen Wagen erst bei sehr viel höheren Summen diagnostiziert als bei einem in die Jahre gekommenen Pkw.
  • Tritt dennoch ein Totalschaden auf, schlägt dieser bei einem jungen Stromer naturgemäß mit einer weitaus höheren Summe zu Buche.

Prüforganisationen wie die DEKRA bestätigen diese Verzerrung: Vergleicht man wirklich gleich alte und direkt vergleichbare Fahrzeuge miteinander, schrumpft der Kostenunterschied bei Reparaturen auf nur noch rund zehn Prozent.

Die Werkstattwahl: Markenbetriebe dominieren

Der zweite große Hebel für die höheren Durchschnittskosten liegt im Reparaturweg. Elektrofahrzeuge landen nach Kollisionen überproportional häufig in den teuren Vertragswerkstätten der Hersteller.

Laut den Daten des Allianz-Forschungsinstituts landen nur rund 48 Prozent der Benziner nach einem Unfall in einer Markenwerkstatt – die Mehrheit von 52 Prozent wird kostengünstiger in freien, markenunabhängigen Betrieben instand gesetzt. Bei den Elektroautos hingegen werden satte 58 Prozent direkt zum Markenbetrieb gebracht.

Das hat gravierende finanzielle Folgen, wie Reinkemeyer betont:

"Ein weiterer Kostentreiber sind die Stundensätze in Markenwerkstätten, die laut Allianz-Studien knapp 50 Prozent über denen markenungebundener Betriebe liegen können."

Weil viele E-Autos noch jung sind, im Rahmen von Leasingverträgen laufen oder über Herstellergarantien abgesichert sind, sind die Halter meist vertraglich an die teureren Markenwerkstätten gebunden. Das treibt die durchschnittliche Schadensumme künstlich in die Höhe.

Das Akku-Risiko am Beispiel des Mercedes EQB

Es gibt jedoch ein Bauteil, das im Ernstfall tatsächlich für einen echten Kostenschock sorgt: die Hochvoltbatterie. Sie ist im Fahrzeugboden montiert und besonders bei Unterbodenschäden gefährdet – etwa durch das Überfahren von Gegenständen oder ein hartes Aufsetzen.

Hier hängt die finanzielle Belastung extrem von der Konstruktion des jeweiligen Herstellers ab. Während einige Autobauer modulare Reparaturlösungen anbieten, bei denen einzelne Zellmodule für verhältnismäßig moderate Summen getauscht werden können, schreiben andere bei einer Beschädigung des Batteriegehäuses den kompletten Austausch vor. Die Preisspanne für eine solche Instandsetzung reicht laut Allianz von unter 1.000 Euro bis hin zu schwindelerregenden 29.000 Euro.

Ein konkretes Beispiel aus dem Premium-Segment verdeutlicht diese Dimensionen: Beim kompakten Elektro-SUV Mercedes EQB (erste Generation) schlägt ein kompletter Ersatz-Akku laut Herstellerangaben mit rund 18.739,50 Euro zu Buche. Da die Batterie crashgeschützt im Unterboden in die Rohbaustruktur eingebettet ist, erfordert bereits der Tausch enormen Arbeitsaufwand. Sollte die Schutzplatte oder das Gehäuse nach einem Aufsetzer strukturell deformiert sein, droht bei einem solchen Ersatzteilpreis schnell der wirtschaftliche Totalschaden – selbst wenn das restliche Fahrzeug noch völlig intakt ist.

Teure Nebenkosten durch Abschleppen und Fehldiagnosen

Neben der eigentlichen Werkstattarbeit treiben auch die Begleitumstände nach einem Unfall die Rechnungen in die Höhe. Das AZT stellte bei der Auswertung von Abschlepprechnungen „erhebliche Kostenerhöhungen“ im Vergleich zu Verbrennern fest.

Zudem führt mangelnde Erfahrung bei Pannendiensten und Werkstätten oft zu unnötigen Vorsichtsmaßnahmen. Aus unbegründeter Angst vor einem Batteriebrand werden verunfallte E-Autos teilweise auf teuren, speziellen Quarantäne-Abstellflächen geparkt oder unnötig aufwendig gesichert. Hier fordert die Allianz mehr Aufklärung und standardisierte Abläufe, um diese administrativen Kostentreiber in Zukunft einzudämmen.